Cước vận tải biển lao dốc 11 phiên liên tiếp - sẽ kéo dài bao lâu?

Chỉ số cước vận tải biển Baltic Dry Index (BDI) - do Sàn giao dịch Baltic công bố - đã giảm 11 phiên liên tiếp do cước phí ở tất cả các phân khúc vận tải đều giảm.

Chỉ số cước phí chung – bao gồm cước vận tải các loại tàu capesize, panamax và supramax, trong ngày 4/11 giảm 123 điểm, tương đương 4,3%, xuống 2.769, mức thấp nhất trong vòng 5 tháng. Chỉ số này đã giảm hơn 30% trong tháng 10, trong đó riêng tuần cuối tháng giảm trên 20%.

Trong đó, chỉ số cước vận tải bằng tàu capesize giảm 54 điểm, tương đương 1,7%, xuống 3.221, mức thấp nhất kể từ 10/6. Cước vận tải bằng tàu capersize, trọng tải 150.000 tấn các loại hàng hóa như quặng sắt và than - trung bình ngày giảm 452 USD xuống còn 26.710 USD.

Chỉ số cước vận tải bằng tàu panamax giảm 189 điểm, tương đương 5,6%, xuống 3.166, là mức thấp nhất kể từ ngày 9/6. Cước phí trung bình ngày của tàu panamaxes, tải trọng 60.000 – 70.000 tấn than hoặc ngũ cốc, giảm 1.699 USD còn 28.492 USD.

Chỉ số cước vận tải bằng tàu supramax cũng giảm 165 điểm xuống 2.563, mức thấp nhất kể từ 10/6.

Chỉ số Baltic Dry Index (BDI).

"Cước vận tải trên tất cả các tuyến đường thủy đều giảm do nhu cầu sa sút và đội tàu tăng nhanh ở cả hai bán cầu", hãng môi giới tàu Fearnleys cho biết, đề cập đến việc giá vận tải bằng tàu panamax giảm mạnh. Tuy nhiên, hãng này cho biết: "Chúng tôi tin rằng cước vận tải sẽ sớm chạm mức đáy hợp lý".

Đợt cước vận tải giảm lần này được cho là bởi giá quặng sắt giảm mạnh và dự trữ quặng sắt ở Trung Quốc gia tăng, làm giảm nhu cầu đối với tàu capesize.

Với "dòng chảy thương mại (quặng sắt) yếu dần" và "tình trạng mờ nhạt" của thị trường bất động sản Trung Quốc do những vấn đề của Công ty phát triển bất động sản Evergrande, "thật khó để thấy bất kỳ động lực tích cực nào sẽ duy trì lâu hơn nữa ", thông tin từ Allied Shipbroking cho biết.

Giá quặng sắt kỳ hạn tháng 1/2021 tại Trung Quốc lần đầu tiên trong vòng gần một năm nay đã giảm xuống dưới 600 nhân dân tệ (93,75 USD)/tấn do điều kiện nguồn cung gia tăng và triển vọng nhu cầu không khả quan.

Tamara Apostolou, nhà phân tích thuộc Intermodal Research, cho biết: "Một loạt tin tức từ Trung Quốc liên quan đến các biện pháp chính sách đối với mặt hàng than, nhằm tăng nguồn cung trong nước và giảm bớt tình trạng thiếu năng lượng, đã dẫn tới nhu cầu vận chuyển hàng hóa giảm xuống, khiến các nhà giao dịch phải đứng ngoài cuộc". Điều này dẫn đến sự gia tăng nguồn cung trọng tải, đặc biệt là ở Thái Bình Dương.

Cũng theo Apostolou: "Việc bán tháo mạnh trên thị trường FFA (Các thỏa thuận vận chuyển hàng hóa kỳ hạn giao sau - Forward freight agreements) đã tạo ra làn sóng tâm lý tiêu cực, ảnh hưởng đến vận tải hàng hóa hàng thực, dẫn đến một vòng xoáy đi xuống ở tất cả các loại tàu vận tải hàng khô, rời".

Theo công ty môi giới Alibra Shipping có trụ sở ở London, những lo ngại về ‘sức khỏe’ của nền kinh tế Trung Quốc đã dẫn đến sự sụt giảm mạnh trong lĩnh vực vận chuyển hàng rời, khô, vốn đã bị ảnh hưởng bởi vụ việc Evergrande (Trung Quốc)".

Theo Allied Shipbroking, tác động lây lan từ sự vụ Evergrande bên bờ vực phá sản đã ảnh hưởng đến mức nhu cầu thép nội địa trên thị trường bất động sản của Trung Quốc, kết hợp với các vấn đề về cung cấp than đã dẫn đến một "cú sốc tiêu cực" đối với thị trường vốn hóa. Hãng này cho biết: "Rất có thể xu hướng hiện nay sẽ tiếp tục duy trì trong những ngày tới".

Cũng giống như hãng Fearnleys, Shipbroking cho rằng triển vọng ngành vận tải thủy vẫn ổn định do nhu cầu hàng hóa tiếp tục duy trì cao trên toàn cầu.

Chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã tăng gấp 10 lần so với trước khi xảy ra đại dịch Covid-19, trong khi chi phí vận chuyển hàng không thậm chí còn tăng cao hơn nữa.

Theo ông Thomas A. Cook, giám đốc điều hành công ty tư vấn quản lý chuỗi cung ứng Blue Tiger International, giá thuê một container vận tải biển vào tháng 1/2020 - ba tháng trước khi Tổ chức Y tế Thế giới công bố tình trạng đại dịch trên toàn cầu – từ châu Á đến một cảng ở Mỹ khoảng 2.700 USD. Một năm sau, cùng một container đó có giá lên tới 12.500 đô la. Hồi tháng 9 năm 2021, giá lên tới 17.000 đô la.

Tại sự kiện mang tên: Nhằm giảm thiểu rủi ro và chi phí trong chuỗi cung ứng toàn cầu: Thách thức và cơ hội trong xuất, nhập khẩu (nằm trong chuỗi Chuỗi hội thảo trong tháng 10 của AAPEX, ông Thomas A. Cook nói: "Chúng tôi đã chứng kiến giá tăng lên mức rất cao [20.000 USD]. "Vì vậy, đây là thứ đang phát triển theo cấp số nhân và hầu như (giá tăng theo cấp số nhân) diễn ra hàng tháng".

Trong bài thuyết trình của mình, ông A. Cook cho biết giá gần đây đã ổn định, song đó chỉ là "một đốm sáng". "Khi mùa Giáng sinh đến và Tết Nguyên đán đến, chúng tôi dự đoán tình hình sẽ tiếp tục trở nên tồi tệ hơn".

Vận tải hàng không – phương thức mà nhiều công ty đã sử dụng để có được sản phẩm từ nước ngoài trong bối cảnh việc vận chuyển container bị trì hoãn - cũng đã chứng kiến ​​giá cả tăng chóng mặt.

Vào tháng 1 năm 2020, cước vận tải hàng không có giá 1,80 USD/kg. Một năm sau, con số đó đã lên đến 9 USD/kg. Vào tháng 9, giá thậm chí lên đến 10 USD/kg, các dịch vụ cấp tốc có thể có giá từ 15 USD đến 20 USD/kg.

Và nếu bạn muốn vận chuyển bằng đường bộ, giá mỗi chuyến xe tải từ Los Angeles đến New York cũng tăng từ 1.400 USD vào tháng 1 năm 2020 lên 2.800 USD vào tháng 1 năm 2021 và trung bình là 4.000 USD tháng 9/2021; dịch vụ cấp tốc giá trung bình là 7.000 USD để chuyển một chiếc xe tải.

Ông Cook nói: "Rất nhiều người trong ngành đang lên kế hoạch với dự chi cước phí vận chuyển trong khoảng 8.000 - 12.000 USD vào thời điểm cuối năm nay và bước sang năm 2022.

Ngoài ra, tình trạng chậm trễ, ùn ứ, tồn đọng hàng hóa trong vận chuyển từ 4 – 6 tháng để hoàn thành đơn hàng vẫn khá phổ biến, kể cả ở thời điểm hiện tại. Theo ông Cook, vận chuyển bất cứ thứ gì

Đối với sự chậm trễ, việc tồn đọng từ bốn đến sáu tháng để hoàn thành các đơn đặt hàng là khá chuẩn ngay bây giờ, Cook lưu ý. Vì vậy, bất cứ thứ gì trước đây thường mất 90-120 ngày thì bây giờ thời gian giao hàng sẽ tăng gấp đôi, trong một số trường hợp, mức độ chậm trễ có thể lên đến 12 tháng.