Cơ chế ưu đãi thu hút doanh nghiệp đầu tư vào hạ tầng thuỷ nội địa

Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đề xuất nghiên cứu hàng loạt cơ chế, chính sách ưu đãi để thu hút đầu tư phát triển hệ thống cảng, kết cấu hạ tầng đường thủy theo quy hoạch.

>>> Uỷ ban Tài chính Ngân sách đề xuất miễn thu phí cảng biển với hàng thuỷ nội địa

Cục Đường thủy nội địa Việt Nam vừa trình Bộ Giao thông vận tải kế hoạch triển khai thực hiện Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định số 1829/QĐ-TTg ngày 31/10/2021.

Cảng biển cần có sự "chia lửa" của phương thức vận tải thuỷ nội địa trong vận chuyển hàng hoá đến và đi.

"Nút thắt" hạ tầng

Đáng lưu ý, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đề xuất nghiên cứu hàng loạt cơ chế, chính sách ưu đãi để thu hút đầu tư phát triển hệ thống cảng, kết cấu hạ tầng đường thủy theo quy hoạch.

Theo ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, vốn đầu tư rót cho lĩnh vực đường thủy nội địa giai đoạn 2010 - 2020 rất khiêm tốn, chỉ 1,4% tổng mức đầu tư toàn ngành giao thông vận tải, với vỏn vẹn 3 dự án đầu tư. Kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa trong nhiều năm chưa được quan tâm đầu tư tương xứng với vai trò trong hệ thống giao thông cả nước.

Nhiều dự án đầu tư chưa đồng bộ giữa tĩnh không luồng nên không phát huy được hiệu quả, tạo ra các nút thắt vận tải trên các hành lang vận tải chính các vùng Đồng bằng sông Hồng, Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long. Hạn chế chiều cao tĩnh không của các cây cầu, dẫn đến khó có thể đưa vào khai thác các loại sà lan có sức chuyên chở lớn. Ví dụ như các cầu bắc qua sông Đồng Nai, cầu Bình Lợi ở phía nam, cầu Đuống ở phía bắc...

Bên cạnh vướng mắc về tĩnh không, cảng, bến thủy nội địa có quy mô hạn chế, trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, trình độ cơ giới hóa thấp, được bảo trì kém và kết nối với đường bộ yếu. Số lượng bến thủy nội địa quá nhiều, quy mô nhỏ, tổ chức khai thác thiếu chuyên nghiệp nên gây nhiều khó khăn cho quản lý chuyên ngành và tác động xấu đến môi trường.

Đặc biệt, phương tiện thủy nội địa chủ yếu vẫn là phương tiện loại nhỏ, hoạt động trên tuyến ngắn, năng suất thấp, rất ít phương tiện chở hàng container...Vận tải ven biển bằng phương tiện thủy nội địa còn tồn tại bất cập trong việc đảm bảo an toàn khi hoạt động trên biển, như: quy chuẩn kỹ thuật hiện hành; trang bị thiết bị thông tin phục vụ tìm kiếm cứu nạn trình độ thuyền viên, định biên tối thiểu chưa phù hợp với tính chất công việc khi hoạt động trên biển,…do đó chưa thu hút được nguồn vốn để đầu tư phát triển.

Thậm chí, hạ tầng đang là “nút thắt”, cản trở các tuyến đường thủy phía Nam phát triển. Điển hình, tuyến đường thủy từ khu Cái Mép kết nối sông Đồng Nai lên các khu công nghiệp của Bình Dương có tiềm năng hàng hóa rất dồi dào, song hành trình di chuyển gặp phải hạn chế tĩnh không cầu Đồng Nai cũ (chỉ 5m) nên cỡ sà lan khai thác rất nhỏ, chỉ được khoảng 36 Teus thay vì có thể khai thác sà lan đến 90 Teus, thậm chí hơn.

Ngay tuyến vận tải sà lan chuyên chở tốt nhất từ Cái Mép đến các ICD khu vực TP HCM như: Tanamexco, Transimex, Cát Lái - Giang Nam dù có thể khai thác cỡ sà lan 90 TEUs vẫn còn bất cập hạ tầng khi cả hai đầu đều không có bến cảng chuyên dụng dành riêng cho phương tiện thủy làm hàng.

Tại đầu Cái Mép, các bến cảng ở đây được thiết kế chủ yếu phục vụ tàu mẹ tải trọng lớn. Tuy nhiên, để phục vụ việc rút hàng tại cảng, các doanh nghiệp bắt buộc phải bố trí diện tích nhất định tại cầu bến phục vụ sà lan. Công suất khai thác tàu container tải trọng lớn vì thế không thế đạt mức tối đa.

Trong khi đó, như Đại diện Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đã nói, 5 năm qua, vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa từ ngân sách nhà nước “nhỏ giọt”, khoảng 1,5-2,5% toàn ngành. Vốn duy tu bảo dưỡng chỉ đáp ứng 60% nhu cầu thực tế…

>>> Nóng: 5 Hiệp hội kiến nghị TP HCM không thu phí cảng biển với hàng thuỷ nội địa

>>> Đề xuất không thu phí hạ tầng cảng biển với hàng hoá đường thuỷ nội địa

Miễn tiền thuê mặt nước, giảm tiền thuê đất

Vì vậy, với quy hoạch lần này, hạ tầng đường thủy nội địa hứa hẹn được quan tâm đầu tư, nhằm khai thác tối đa tiềm năng. Cụ thể, Cục Đường thủy đề xuất miễn tiền thuê mặt nước toàn bộ thời hạn thuê, miễn tiền thuê đất trong 15 năm đầu kể từ ngày nhà nước cho thuê đất. Đồng thời, giảm 50% tiền thuê đất trong 7 năm tiếp theo đối với doanh nghiệp, hợp tác xã có dự án đầu tư, phát triển cảng thủy.

Hạ tầng đang là “nút thắt”, cản trở các tuyến đường thủy phía Nam phát triển, làm gia tăng thời gian và chi phí vận chuyển đường thuỷ nội địa.

Các dự án xây dựng cơ sở đóng, sửa chữa phương tiện thủy được đưa vào danh mục ưu tiên bố trí đất và mặt nước.

Bên cạnh đó, miễn thuế nhập khẩu các loại thiết bị xếp dỡ hàng hóa container, hàng rời, hàng chuyên dùng trong nước chưa sản xuất được để nâng cao năng lực bốc xếp hàng hóa của các cảng thủy.

Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cũng đề xuất miễn phí hạ tầng cảng biển đối với hàng hóa được vận chuyển bằng phương tiện thủy nội địa. Vấn đề này trước đó cũng đã được hàng loạt hiệp hội ngành hàng trong nước kiến nghị khi TP HCM thu phí hạ tầng cảng biển từ 1/4/2022.

Cùng với đó, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đề xuất ngân sách địa phương hỗ trợ kinh phí đào tạo học nghề điều khiển phương tiện thủy, sửa chữa, khai thác máy tàu thủy hệ cao đẳng, trung cấp, sơ cấp cư trú tại các xã đặc biệt khó khăn, xã biên giới, xã an toàn khu.

Đặc biệt, ưu tiên bố trí tăng vốn sự nghiệp cho công tác bảo trì hệ thống đường thủy quốc gia giai đoạn 2022-2026 theo hướng năm sau tăng thêm 1,3 lần so với năm trước, nhằm duy trì kết cấu hạ tầng và giảm thiểu tai nạn giao thông đường thủy.

Nguồn vốn chi sự nghiệp kinh tế bố trí hàng năm được sử dụng để xây dựng hệ thống công nghệ thông tin dùng chung phục vụ công tác quản lý lĩnh vực đường thủy như hạ tầng công nghệ thông tin, bảo đảm an toàn thông tin; quản lý hạ tầng đường thủy, phương tiện, thuyền viên, vận tải…

Nguồn: Tạp chí Diễn Đàn Doanh Nghiệp.